La investigación sobre el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), en el que murieron 46 personas, sigue arrojando nuevas conclusiones. El último informe de la Guardia Civil apunta a un fallo clave: el sistema de señalización no estaba configurado para detectar automáticamente la rotura de la vía, lo que impidió activar alertas antes del siniestro.

Según el documento, remitido al juzgado de Montoro el pasado 28 de marzo, el sistema técnico existente en el tramo donde ocurrió el accidente carecía de la capacidad necesaria para avisar de este tipo de incidencias con fiabilidad. El informe revela que la noche previa al accidente, el 17 de enero, el sistema de apoyo al mantenimiento registró una "caída brusca de tensión" en la vía. Sin embargo, este descenso no activó ninguna alerta.

La razón es que, aunque la tensión bajó de forma significativa, se mantuvo por encima del umbral establecido para considerar la vía ocupada, lo que impidió que se notificara el problema tanto al sistema de control como al personal de mantenimiento.

Los investigadores subrayan que, aunque técnicamente sería posible detectar una rotura de carril, la configuración concreta de esta línea hacía que el sistema fuera poco fiable para ese fin. De hecho, según las declaraciones técnicas recogidas en el informe, si el sistema se ajustara para detectar este tipo de fallos con mayor sensibilidad, provocaría numerosas falsas alarmas, lo que dificultaría su uso operativo. En el caso analizado, el sistema solo genera aviso cuando la tensión cae por debajo de un determinado nivel. Aunque se produjo una bajada significativa, esta no alcanzó el umbral necesario para activar la señal de alarma.

Dudas sobre si se pudo actuar antes

Pese a estas limitaciones, la Guardia Civil deja abierta una cuestión clave: si existía la posibilidad técnica de haber detectado esas caídas de tensión anómalas, especialmente por su duración y por el riesgo que implicaban.

El informe apunta que este aspecto deberá ser analizado en profundidad, dado que una de las posibles consecuencias de este tipo de anomalías es precisamente la rotura del carril. Además, los investigadores recuerdan que la detección de roturas en la vía ya estaba prevista en las especificaciones técnicas del sistema ferroviario desde su diseño.

Un memorando de 1992 sobre infraestructuras de alta velocidad señalaba la necesidad de que los sistemas fueran capaces de identificar este tipo de fallos, lo que añade más interrogantes sobre la configuración finalmente aplicada en este tramo.

La investigación continúa ahora bajo la supervisión judicial para determinar si hubo fallos evitables y posibles responsabilidades en uno de los accidentes ferroviarios más graves de los últimos años.